SACHS 1252/7A

Reperaturbericht

Nachdem ich ziemlich lange nach Teilen für den Motor  gesucht habe hier nun der Bericht zum Wiederaufbau

SACHS SPORTMOTOR 1252/7A

Als ich die Restauration meiner 125er Hercules GS Maschine in Angriff nahm stellte sich zuerst die Frage nach dem Motor, da die Maschine keinen Motor besaß als ich sie bekommen habe musste einer besorgt werden.

Das gelang allerdings nicht in Form eines ganzen Motors, den man nur hätte überholen müssen, sondern als Sammelsurium von Einzelteilen.

 

Als ich dann nach langer Suche ungefähr drei dieser Motoren zusammen hatte, die wie sollte es auch anders sein, alle irgendwelche anderen Defekte aufwiesen, hatte ich dennoch genug Teile um einen vernünftigen Motor daraus zu machen.

 

Den Bericht dazu findet ihr hier:

1.Das Gehäuse

Das Gehäuse sieht von außen ziemlich scheußlich aus, ist aber bis auf den Ausbruch am
Zündungsgehäuse in einem sehr guten Zustand.

Als erstes habe ich den Ausbruch im Zündungsgehäuse schweißen lassen, die Firma die diese Arbeit erledigt hat findet ihr unter meinen Links.

Als dieser Arbeitsschritt erledigt und das aufgeschweißte Material an die Kontur des Gehäuses angepasst war gings ans wieder "hübsch machen".

 

Um das Gehäuse wieder ansehnlich zu bekommen mussten alle Öffnungen nach außen mit Scheiben verschlossen werden.

Daraufhin wurde das ganze Gehäuse samt Zylinder glasperlgestrahlt und anschließend lackiert. 

2. Die Motorinnereien

Motorinnereien hatte ich in der Zwischenzeit ja genügend zusammengetragen, sodass ich hier fast die freie Wahl der Teile hatte.

Als erstes nahm ich mir die Kurbelwelle vor, die hatte ich von einem netten Mitglied des Offroadforums in neuwertigem Zustand bekommen.

Das einzige was hier noch gemacht werden musste war das Lager wechseln.

Kurbelwellenlager mit selbst gemachtem Lagerabzieher abgezogen.

Im Anschluss an das Lagerabziehen kamen die neuen Lager und Wedis wieder auf die Kurbelwelle, hier ist der Abstand der beiden Lager auf der Seite des Primärantriebs zu beachten.

Der Abstand muss genau 30mm betragen,sonst passt später die Welle nicht richtig ins Gehäuse.

 

Das Primärritzel habe ich hier nur aufgesteckt und mit Mutter und Federring fixiert, festgezogen wird es wenn das Getriebe eingebaut und das Gehäuse zusammen geschraubt ist.

Als nächstes kommt das Getriebe an die Reihe, hier hieß es erstmal Teile sichten. 

Da ich durch die Motorensuche mehrere Getriebe angesammelt hatte, die noch dazu über die ganze Baureihe gleich sind, hatte ich hier tatsächlich die Wahl.

 

Als ich mich dann für eins der zur Verfügung stehenden Getriebe entschieden hatte, kam das zerlegen der einzelnen Wellen an die Reihe.

 

Beim Zerlegen der Getriebewellen ist äußerste Vorsicht geboten das man keine der einzeln eingesetzten Lagerrollen verliert. Sollte doch mal eine Rolle verloren gehen muss das ganze Rollenset erneuert werden.

Bei meinem Motor habe ich diese Lagerrollen alle erneuert. Erhältlich sind diese Rollen in jedem Kugellagerhandel, sie werden auf Wachsstreifen geliefert und dann einfach die passende Menge abgeschnitten.

 

Im folgenden sind die Einzelteile der zerlegten Getriebewellen zu sehen.

Die Abtriebswelle des Getriebes

Die Eingangswelle des Getriebes

Um in dem Getriebe die 7 Gänge zu realisieren gibt es noch die Vorgelegewelle

Als nächstes erfolgte der Widerzusammenbau mit neuen Lagerrollen und Sicherungsringen.

Wie ich leider feststellen musste stellte sich der Einbau der neuen Lagerrollen als schwerer heraus als ich gedacht hatte, es war schier unmöglich alle Rollen auf einmal in die Lagerstelle zu bekommen.

 

Zur Montage füllte ich in die Bohrung des Zahnrades eine gute Menge Lagerfett, darin wiederum wurden dann die rollen "eingeklebt" sodass alle Rollen an ihrem Platz waren.

Beim aufschieben des Zahnrades auf die Welle schoben sich aber immer ein paar Rollen aus dem Zahnrad heraus.

Dieses Problem ließ sich erst mit einer Scheibe lösen die einen Innendurchmesser genau wie die Welle hatte, die Scheibe wurde dann einfach vor das Zahnrad gesetzt und alles zusammen auf die Welle aufgeschoben.

 

Im folgenden ein Bild der fertigen Lagerung.

Gut sind die einzelnen Lagerrollen zu erkennen

Die Zahnräder der von mir ausgesuchten Wellen waren in einem super Zustand und konnten weiterverwendet werden.

Im Übrigen habe ich das bei den allermeisten Getrieben die ich bisher in Händen hatte feststellen können.

Die Schaltscheiben wurden ebenso weiterverwendet und im Endeffekt nur Lager und Siri´s

getauscht. 

fertig überholtes Getriebe

3. Motormontage

Zuerst wird  die Schaltwalze von der Kupplungsseite durch ihren Lagersitz ins Gehäuse eingesetzt.

Das Gehäuse hat hierzu eine Nut auf der Getriebeausgangsseite in die sich das dickere Ende der Schaltwalze einsetzt. Die schmalere Seite wird vor dem kompletten Einschieben der Schaltwalze noch mit einem neuen Lager versehen. Die Walze muss mit dem Lager komplett in den Lagersitz auf der Kupplungsseite eingesetzt werden, so dass noch eine Distanzscheibe und der Siri Platz haben.

Ist die Walze soweit fixiert kommt besagte Distanzscheibe und der Sicherungsring, der die ganze Baugruppe an ihrem Platz hält, an die Reihe.

Achtung die äußere Hälfte des Sicherungsringsitzes zur Kupplung hin ist nur 1,5mm stark also den Siri mit äußerster Vorsicht einsetzen um den Sitz nicht zu beschädigen.

 

Als nächstes müssen die Schaltgabeln ins Gehäuse, dazu werden die beiden Achsen ebenso wie die Schaltwalze von der Seite in das Gehäuse gesteckt.

Während man die Achsen einsteckt sind die Schaltgabeln auf die Achsen aufzufädeln und zwar so dass der Betätigungsstift in der Schaltwalze sitzt und die Achse ohne Probleme in die Bohrung der Schaltgabel passt.

Dieser Vorgang ist an der einen Achse zweimal auszuführen da eine Achse zwei Schaltgabeln trägt.

Ist auch dieser Arbeitsgang erledigt werden die Achsen der Schaltgabeln ebenfalls mit einem Innensicherungsring fixiert. 

Schaltwalze und Einzelteile

Schaltwalze mit Gabeln

Arretierung der Walze im Gehäuse

Nachdem die Schaltwalze eingebaut ist, bleibt nur noch die Arretierhülse für den Leerlauf von außen ins Gehäuse zu stecken und mit seinem Deckel samt Dichtung nach außen abzudichten.

 

Als nächstes kommt die untere Gehäusehälfte an die Reihe in der die Vorgelegewelle eingebaut wird.

 

Die Vorgelegewelle selbst besteht nur aus der eigentlichen Welle zwei Nadelhülsen, deren Größe in der Rep. Anleitung angegeben ist, einem Distanzstück das zwischen den Nadelhülsen sitzt, dem eigentlichen Zahnrad und zwei Scheiben.

Die Vorgelegewelle sitzt an der tiefsten Stelle im Motor und bekommt allen Dreck der im Motor mit der Zeit anfällt ab, deshalb ist es unverzichtbar die beiden Nadelhülsen die dort eingebaut sind zu wechseln wenn der Motor einmal offen ist.

Im Original ist die Welle im Gehäuse über einen Kerbnagel fixiert der seine Aufgabe auch recht gut erfüllt, sich bei einer Demontage des Motors aber hartnäckig jedem Ausbauversuch wiedersetzt.

Da ich keine Lust mehr hatte fluchend in der Garage zu stehen habe ich mir kurzerhand eine Ersatzlösung ausgedacht die ihren Zweck ebenso gut erfüllt und ohne großen Aufwand wieder gelöst werden kann.

Dazu schnitt ich in das Loch für den Kerbnagel ein M5er Gewinde und verwendete eine selbstgemachte Schraube zur Arretierung der Welle.

Selbstgemachte Schraube und original Kerbnagel

Das einzige worauf jetzt noch zu achten ist, ist der richtige Einbau der Distanzscheiben.

Hierauf wird aber in der Rep. Anleitung genau eingegangen, weshalb dieser Schritt kein Problem darstellen sollte.

 

Ist dies auch geklärt wird die Welle auf der das Zahnrad läuft wie die Schaltwalze von außen in das Gehäuse gesteckt.

Diesmal jedoch von der anderen Seite und deshalb muss auch darauf geachtet werden den O-Ring der auf die Welle kommt nicht zu vergessen, da der Motor sonst an dieser Stelle undicht wird.

Wie bei den Schaltgabeln auch müssen die einzelnen Bauteile der Reihe nach auf die Welle aufgefädelt werden bis der Zusammenbau komplett ist.

Zum Schluss kommt noch die selbstgemachte Spezialschraube mit mittelfester Schraubensicherung ins Gehäuse und die untere Gehäusehälfte ist ebenfalls bereit zur Montage.

Eingebaute Vorgelegewelle

Nachdem jetzt die beiden Gehäusehälften vorbereitet sind, kann der Motor komplettiert werden.

Dazu muss die obere Gehäusehälfte wieder her.

Da das Motorgehäuse horizontal geteilt ist gestaltet sich der Einbau von Getriebe und Kurbelwelle sehr einfach. Hat man beim aufpressen der Lager an den Getriebewellen und der Kurbelwelle alles richtig gemacht, werden das Getriebe sowie die Kurbelwelle einfach richtig herum in die Lagersitze der oberen Gehäusehälfte gelegt, in die vorher die entsprechenden Halbscheiben eingesetzt wurden.

Beim Getriebe muss man acht geben das die Schaltgabeln auch in den Nuten der Schaltscheiben sitzen.

 

Das ganze sollte dann so aussehen:

Die Kugellager der Getriebewellen haben ebenfalls eine Nut und müssen mit dieser Nut genau auf die Halbscheiben im Gehäuse gesetzt werden.

Beim Zusammenbau der Getriebewellen ist deshalb darauf zu achten das die Lager richtig herum aufgepresst werden, da sonst das Getriebe nicht ins Gehäuse passt.

Auf die untere Gehäusehälfte wird nun keine Dichtung aufgelegt wie bei anderen Motoren üblich, sondern es wird hier nur mit einer guten Dauerelastischen Flüssigdichtung gearbeitet.

Dieses Dichtmittel wird dünn aufgetragen und je nach Angabe des Herstellers kurz antrocknen lassen.

Danach kann das Gehäuse geschlossen werden. Vorher nochmals kontrollieren ob alle Wedis und Halbscheiben eingebaut sind. 

Untere Gehäusehälfte mit Dichtmittel

Die untere Gehäusehälfte wird jetzt auf die obere aufgesteckt, so dass die Stehbolzen in die entsprechenden Löcher passen.

Ist dieser Arbeitsschritt getan und die beiden Gehäusehälften zusammengedrückt werden die M8er Muttern mit Scheiben auf die Stehbolzen geschraubt und der Reihenfolge aus der Rep. Anleitung entsprechend mit dem richtigen Drehmoment angezogen.

Gehäusehälften verschraubt

Ist das Motorgehäuse geschlossen können die restlichen Arbeiten zur Komplettierung des Motors beginnen.

 

Zuerst wird der Schaltstern mit Deckscheibe und M8er Schraube eingebaut.

Als nächstes wird die Feder für das Kniegelenk des Schalthebels auf ihren Kerbstift gesetzt, hierbei kann es ein wenig haken da der Kopfdurchmesser des Kerbstiftes so gewählt ist das die Feder während des Betriebs nicht herausspringen kann.

Beim anziehen der Schraube des Schaltsterns ist noch darauf zu achten das die Schraube nicht gegen die Schaltwalze angezogen werden darf.

Hierzu muss in die im Bild oben gut sichtbare Ecke links vom Schaltstern ein Rundmaterial eingestzt werden das groß genug ist den Schaltstern zu blockieren.

Über die Vorgehensweise bei diesem Arbeitsschritt gibt aber die Rep. Anleitung auch gut Auskunft so das hier kein Problem entstehen sollte.

Ist man soweit fertig wird als nächstes der Schalthebel selbst eingebaut. Damit die Schaltung später einwandfrei funktioniert muss beim Einbau des Schalthebels der eine Schenkel der Feder so aufgebogen werden das der entsprechende Stift am Schalthebel zwischen den Beiden Federschenkeln liegt.

Ebenso ist darauf zu achten das die am oberen Ende des Schalthebels montierte Feder richtig eingehängt ist. Ist das nicht der Fall kann der Schalthebel nicht korrekt in seine Ausgangsposition zurückspringen und die Schaltung funktioniert nicht.

Eingebauter Schalthebel

Ist der Schalthebel korrekt montiert wird der Kickermechanismus oben drüber montiert.

Zuerst werden die untere Hälfte der Kickerratsche und das Zwischenrad auf ihre Position gesetzt, dann wird die eigentliche Kickstarterwelle eingesetzt.

Meistens ist die Feder des Kickstarters verschlissen und muss getauscht werden, dies sollte vor der Montage geprüft werden.

Kickstarterwelle mit defekter Feder

Soll die Feder gewechselt werden muss zuerst der Sicherungsring und die darunter liegende Scheibe von der Welle entfernt werden.

Danach kann man die Feder abziehen. Es ist darauf zu achten das der 90° gebogene Federschenkel in das Loch des Kickstarterzahnrades eingefädelt wird.

Jetzt kann die Scheibe und ein neuer Siri montiert werden. Die Welle wird jetzt so ins Gehäuse eingesetzt das der freie Schenkel der Feder in dem kleinen U rechts unterhalb der Kickstarterwelle im Gehäuse zum liegen kommt.

Als nächstes kann die Kupplung eingebaut werden. Hierzu muss zuerst eine Ausgleichscheibe und dann eine Federscheibe auf die untere Hälfte der Kickstarterbetätigung gelegt werden.

Die Federscheibe hat die Aufgabe das Kickstarterrad nach dem Kicken wieder in seine Ausgangsposition zu drücken, wird sie vergessen kann der Kickstartmechanismus nicht richtig funktionieren.

Ist das soweit erledigt wird der vormontierte Kupplungskorb auf die Welle aufgesteckt.

 

Da ich die Kupplung allerdings komplett zerlegt hatte musste sie erst wieder zusammengebaut werden.

Einzelteile der Kupplung

Zur Montage der Kupplung steckt man zuerst die 8 Ruckdämpfergummis auf die Zapfen des Kupplungskorbes.

Achtung auch hier hat es zwei unterschiedliche Ausführungen gegeben, einmal mit 8 gleich großen Gummis und die zweite Variante mit zwei großen Gummis und sechs kleineren die einen Metallring als Zwischenstück zwischen Gummi und Alukorb aufwiesen.

Wenn man wie ich mehrere Kupplungen zur Auswahl hat muss man ebenfalls darauf achten das der 125er Motor eine andere Primärübersetzung und somit ein etwas größeres Kupplungszahnrad hat. Dasselbe gilt natürlich auch für das Primärritzel.

Sind die Ruckdämpfergummis montiert wird das Zahnrad das mit neuen Lagern versehen wurde so auf die Gummis gesteckt das die Kickstarterzähne nach unten zeigen.

Zur Verbindung von Kupplungskorb und Zahnrad wird das im Bild oben links gezeigte Alublech auf der Rückseite des Kupplungskorbes über die Ruckdämpfergummis gelegt und mit 8 Senkkopfschrauben angeschraubt. Zur Sicherheit dass die Schrauben sich nicht mehr lösen verwende ich hier immer noch mittelfeste Schraubensicherung.

Bevor nun der Kupplungskorb eingebaut werden kann muss das Primärritzel noch mit dem richtigen Drehmoment angezogen werden.

Hierzu gibt es ein Spezialwerkzeug das so ähnlich wie das vom 50s Motor zum Kurbelwelle blockieren aussieht nur etwas größer, das Werkzeug gibt es manchmal bei Ebay in ganz guter Qualität.

Jetzt wird der Kupplungskorb mit den Kickstarterzähnen zuerst auf die Primärwelle gesteckt.

Nach der Montage der Distanzscheibe kann die Kupplungsnabe eingesetzt werden.

Vor dem verschrauben der beiden Bauteile wird noch eine neue Sicherungsscheibe für die Kupplungsmutter aufgelegt und dann die Mutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen.

Die Scheibe nach dem Anziehen der Mutter mit einem geeigneten Werkzeug auf einer Seite gegen die Mutter hochbiegen und fertig ist die Kupplung.

Zum anhalten der Nabe habe ich mir aus einer alten Kupplungsscheibe einen Halteschlüssel gebaut der seine Dienste wunderbar erfüllt.

 

Sind Kupplungskorb und Nabe fertig eingebaut kann der Kupplungshebel auf der anderen Seite des Motors eingebaut werden.

Er wird von oben mit Deckscheibe und Betätigungsfeder ins Gehäuse gesteckt.

Kupplungshebel mit Scheibe und Feder

Damit während des Betriebs des Motors der Hebel nicht wieder aus dem Gehäuse rutscht ist er im original mit demselben Kerbnagel wie die Vorgelegewelle fixiert.

Der Kerbnagel wird normalerweise von der Ritzelseite des Motors ins Gehäuse geschlagen.

Ich habe hier auch meine Spezialschraube für die Fixierung benutzt wie man im nächsten Bild gut sehen kann.

Ist der Hebel im Gehäuse muss noch das Betätigungsgestänge eingebaut werden.

Es besteht aus drei einzelnen unterschiedlich langen Druckstangen die in der richtigen Reihenfolge eingesetzt werden müssen.

Da hier ein 125er Motor mit der kleinsten Leistung in der 7 Gang Baureihe überholt wird kommt jetzt wieder ein Unterschied zu allen anderen Hubraumklassen.

Der Unterschied besteht in der Bestückung der Kupplung mit Kupplungsscheiben.

Während alle anderen Hubräume mit 7 Stahl und 6 Reibscheiben bestückt werden hat der 125er Motor nur 5 Stahl und 4 Reibscheiben.

Da der Kupplungskorb aber bei allen Motormodellen gleich ist, hat man beim 125er Motor kurzerhand die Decklamelle etwas dicker gemacht so dass der Unterschied an fehlenden Kupplungsscheiben wieder ausgeglichen wird.

Bei der Motorüberholung also wieder aufpassen das die richtige Decklamelle eingebaut wird denn die 125er Version passt natürlich bei allen anderen Motoren nicht da zu dick. 

Hier ist gut zu sehen wieviel Platz noch für zusätzliche Kupplungsscheiben wäre....

Die richtige Decklamelle ist ausgewählt dann kann es jetzt ans Bestücken der Kupplung gehen.

Hierzu wird zuerst eine Stahlscheibe dann eine Reibscheibe mit den umgebogenen Zinken nach oben eingelegt. Als nächstes wieder eine Stahlscheibe und eine Reibscheibe bis das im Bild zu sehende Schema entsteht.

Als letztes kommt eine Stahlscheibe in den Korb und darauf die Decklamelle.

Die Kupplung kann jetzt komplettiert werden, dazu müssen die Kupplngsfedern in die Decklamelle eingesetzt werden.

Auf die Federn wird jeweils eine Führungsbuchse mit Schraube gesteckt und das ganze gleichmäßig mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen.

Als nächstes wird auf die Kickstarterwelle sowie auf den Schalthebel noch eine 0,5mm dicke Scheibe als Distanzausgleich zum Kupplungsdeckel aufgelegt und der Getriebeeinbau ist abgeschlossen.

Zum Schließen des Gehäuses habe ich wieder Flüssigdichtung dünn auf die Dichtfläche des Gehäuses aufgetragen und kurz antrocknen lassen.

Danach wurde die Gehäusedichtung aufgelegt und der ebenfalls mit Dichtmasse bestrichene Deckel aufgesetzt.

Das geschlossene Gehäuse

Durch den Kupplungsdeckel kann jetzt die Kupplung eingestellt werden, die Vorgehensweise ist genau wie beim 50S Motor.

4. Zylinder und Kolben

Nachdem das Getriebe jetzt komplettiert und das Gehäuse geschlossen ist, kann der Einbau von Kolben und Zylinder folgen.

Zu meinem Glück habe ich noch einen nagelneuen Sachs Kolben mit erstem Übermaß bekommen, sodass ich meinen Zylinder passend zum Kolben schleifen lassen konnte.

Der Kolben wurde zusätzlich mit einer Graphitschicht versehen um bessere Gleiteigenschaften zu bekommen, mal sehen ob´s funktioniert.

Neu geschliffener Zylinder

Neuer Kolben

Als ich dann auch noch ein passendes Nadellager für den Kolbenbolzen bekommen habe, denn auch dieses Lager ist keine Größe von der Stange, konnte der Einbau des Kolbens beginnen.

Dazu wird das vorher mit Zweitaktöl eingeschmierte Nadellager in das obere Pleuelauge eingesetzt und der Kolben oben drüber positioniert.

Mit einem Werkzeug zum Kolbenbolzen drücken wird der im Kolben vormontierte Kolbenbolzen langsam durch Kolben und Pleuel gedrückt. Die Methode hat den Vorteil das keinerlei Seitenkräfte auf das Pleuel ausgeübt werden. Man muss andererseits mit viel Gefühl vorgehen sonst verkantet sich der Kolbenbolzen mit dem noch lockeren Nadellager und man bekommt beide Teile nicht zusammen montiert.

Nachdem der Kolbenbolzen im Kolben sitzt auf beiden Seiten die Sicherungsclips nicht vergessen und auf richtigen Sitz in der Nut achten.

Montierter Kolben, hier sieht man gut den Unterschied des Gehäuses zu den größeren Hubräumen.

Der Kolben ist fertig montiert, also kann jetzt der Zylinder aufgesetzt werden.

Dazu muss zuerst eine neue Zylinderfußdichtung mit der graphitierten Seite zum Gehäuse aufgelegt werden.

Bei dieser Gelegenheit will ich noch auf einen anderen Unterschied des 125er Triebwerks eingehen und zwar die Ausbildung der Überströmer am Gehäuse.

Beim 125er Gehäuse sind die Überströmer eine genaue Fortsetzung der Kanäle im Zylinder

bzw. es gibt keinen toten Raum im Bereich der Überströmer.

Das ist bei den Gehäusen für die größeren Hubräume anders und am ehesten mit der Anordnung beim 50SW zu vergleichen.

Diese Gehäuse haben nur einen durchgehenden Überströmer d.h. da es am Zylinder einen Steg zwischen den Kanälen gibt ist im Gehäuse im Bereich dieses Steges ein Freiraum.

Zylinderfussdichtung, das neu lackierte Gehäuse kann man hier sehr gut erkennen.

Nachdem nun alle mir bekannten Unterschiede aufgezählt sind geht’s mit der Zylindermontage weiter.

die Fußdichtung ist richtig herum aufgelegt also kann der Zylinder aufgesetzt werden.

Das Aufsetzen des Zylinders geht sehr einfach von statten, lediglich beim Auflegen der Scheiben und Muttern zum festziehen wird es noch mal ein wenig eng.

Eng deshalb weil die Bohrungen im Zylinder so klein sind das man mit einem normalen Steckschlüssel oder einer Nuss aus dem Ratschenkasten nicht bis ganz unten kommt.

Abhilfe schafft hier nur eine abgedrehte Nuss oder Steckschlüssel sonst sind die Muttern nicht richtig anzuziehen.

Ist auch diese Hürde genommen bleibt nur noch die Kopfdichtung aufzulegen und den Zylinderdeckel aufzuschrauben.

Die Kopfdichtung wird mit dem breiten Alurand zum Zylinder aufgelegt was man im nächsten Bild gut sehen kann.

Jetzt bleibt nur noch der Zylinderdeckel und die Mechanik des Motors ist soweit fertig.

So sieht der Motor mit Zylinderdeckel aus, die beiden Stehbolzen ohne Mutter bekommen im eingebauten Zustand noch jeweils eine Strebe zum Rahmen weshalb hier keine Muttern aufgeschraubt sind.

Das Endergebnis der ganzen Mühe könnt ihr in den beiden letzten Bildern sehen.

Das Ergebnis der ganzen Mühe.


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